Tak som si znova pričuchol k motorkám, ktoré sú vhodné na denné používanie, ale ešte lepšie sú na dlhé presuny, prinajmenšom až na kraj sveta. A zvládajú to prvou, ba priam kráľovskou triedou. K týmto strojom určite patrí Triumph Tiger Explorer 1200 s dodatkovým označením XCx. To určuje veľkú časť jeho výbavy.
Cez zapletené špicové kolesá, elektronicky nastaviteľný podvozok, trakčnú kontrolu, palivové mapy, vyhrievané rukoväte až po elektricky nastaviteľný predný štít. XCxko toho ponúka toľko, že si ani neviem vybrať, čo z toho spomeniem ako prvé. Začnem asi presne tak, ako som sa k tomu počas jazdy prepracoval a ako to na mňa zapôsobilo, či mi to vyhovovalo, alebo naopak, čo mi na tom prekážalo.
Ako vždy som pred testovačkou nič neštudoval a vedel som toho o XCxku v podstate len toľko, koľko som sa stihol naučiť pri jazdení na minulom „holom“ Exploreri. Motor má silu ako lokomotíva, plynulý priebeh výkonu, je pohodlný a s dobrou ochranou proti vetru. Na ceste je to požierač kilometrov a mimo cestu to nie je žiadny ťarbavec. Pri predchádzajúcej testovačke mi zapletené kolesá vôbec nechýbali a nepotreboval by som ich ani tu, ale predsa len to vyzerá dobrodružnejšie na špicových. Výhody a nevýhody rozoberať netreba.
Čo mi ale minule chýbalo, boli ochranné padacie rámy a pevná ochrana pod motorom, ktoré XCxko má v sérii. No a má toho v sérii omnoho viac a ja si sypem popol na hlavu, že som doteraz všelijaké vychytávky, a hlavne tie elektronické, hanil. Tentokrát som ich využíval skoro stále. Úplne prvý spomeniem tempomat. Ten som chválil minule a teraz to robím zas. Tak som si naň zvykol, že ho používam nie len v meste, ale aj mimo. Zapnutie a nastavenie je otázka mikrosekundy a ja sa nepotrebujem starať o dodržiavanie rýchlosti, aby som nedajbože nešiel prirýchlo.
Elektronicky nastaviteľný predný štít je vec, za ktorú si väčšinou treba priplatiť a domontovať ju dodatočne. Tu je už v sérii a ja ho musím len a len odporúčať. Okrem toho je štít veľmi dobre nadizajnovaný a dokáže nápor vetra odvádzať až nad prilbu. Meriam 176 cm a funkciu štítu som overoval jazdou v motokrosovej prilbe. Ani pri rýchlosti nad 190 km/h som necítil žiadny náznak nadvíhania šiltu. Až keď som štít o málinko znížil, bolo to cítiť. Alebo keď som rapídne začal brzdiť a moto sa na predku učupila.
Tu treba spomenúť brzdy, ktoré sú vpredu radiálne a brzdia famózne. Predná brzda je prepojená so zadnou a k tomu medzi sebou komunikujú. Znie to zaujímavo, ale je to tak. K tomu ABSko, nie len vypínateľné, ale aj nastaviteľné. To spomeniem ešte neskôr. Vrátim sa ale späť k prednému veternému štítu, ktorý si svoju prácu odvádza tak dobre, že v cestnej rejsovej prilbe je takáto ochrana až trochu nežiaduca. Keďže cez štít ani okolo nejde na prilbu žiaden vietor, prilba je nevetraná a začínalo mi v nej byť miestami pekne teplo. Stačí ale spraviť jeden klik ukazovákom, druhý palcom a je to aj za jazdy bezpečne a okamžite vyriešené. Takto som s tým pracoval vždy, keď som potreboval trochu vzduchu do prilby, alebo pri každom odbočení na nejaké to offroad pojazdenie. Nielenže ste lepšie ochladzovaní pri menších rýchlostiach mimo asfalt, kde sa určite viac zapotíte, ale je aj zlepšený výhľad pred moto. Odhliadnuc od potenciálnych porúch na takomto systéme, som už len za takto nastaviteľné štíty.
Ďalšia donekonečna mnou používaná vec bol elektronicky nastaviteľný, semi-aktívny podvozok. To je fakt mega dobrá fičura. Mal som už možnosť jazdiť takéto podvozky na nejakých moto, ale na takúto strojovňu, určenú na rôzne povrchy či rôzne jazdné režimy, to má neotrasiteľné opodstatnenie. Semi-aktívny podvozok sa nielenže dá prestavovať pomocou tlačidiel do rôznych nastavení, ale predpätie zadnej pružiny sa aj počas jazdy prestavuje v závislosti od stavu cesty pod kolesami. Na ceste mi najviac vyhovoval režim Sport. Či už v sólo jazde, alebo aj vo dvojici. Nielenže sa mi zdal najpresnejší, ale aj najpohodlnejší. Druhá krajná poloha Comfort sa mi zdala napodiv trochu „nekomfortná“. Je to zapríčinené určite mojím ostrejším štýlom jazdy a mojou mizernou hmotnosťou (69 kg). Čo sa mi ale páčilo ešte viac, tak bol režim Offroad. Načo otáčať skrutkami na nastaviteľných podvozkoch, keď sa to dá spraviť cez pár klikov na tlačidlách? Aj tak pri manuálnom nastavovaní na to väčšina ľudí nikdy nesiahne a keď áno, tak len malé promile z nich si to nerozladí. Toto by som na takejto motorke určite chcel.
Palivové mapy alebo to nazvime jazdné režimy, mi konečne dávajú plný zmysel. Najprv sa mi to zdala zbytočnosť, ktorú začali dávať na moto, len aby mali niečo navyše a lepšie ako ostatní. Znova ale musím napísať, že na takomto allrounderovi s výbornými mimoasfaltovými schopnosťami je to priam nutnosť. Nejde možno ani tak o to, že v teréne na nespevnených cestách sa nedá ten výkon dobre preniesť na cestu, ale ak vám má k bezpečnejšej a zábavnejšej jazde pomôcť niečo takéto, tak prečo nie. K tomu treba určite prirátať trakčnú kontrolu. Vypnúť sa dá, ale dá sa aj nastaviť do režimu Offroad, ktorý je fabricky nastavený na určitý „preklz“ zadného kolesa. S vypnutou TC to s takýmto výkonom a s väčšinou obutými nejakými univerzál pneu už človek musí na šotolinkách fakt vedieť. Pri trakčnej nastavenej na režim offroad koleso preklzne, pustí motorku do malého ľahkého driftu, takže aj jazdec, čo to nemá úplne že zmáknuté, sa dokáže pobaviť.
Pri nevypínateľnej alebo nenastaviteľnej TC robí jazdcom najviac problémov otočka, či už okolo nohy, alebo na malom oblúku. Keď potrebujete pri zalamovaní či padaní moto do vnútra pridať, TC v dobrom úmysle zasiahne, aby vás zachránila pred driftom, lenže narobí oveľa viac škody a zrazu ste na zemi aj s moto nielen za veľa veľa prachov, ale aj s veľa veľa kilami „mŕtvej váhy“. Pritom stačí tak málo – dať na moto takúto trakčnú, ako má XCxko.
No a presne v takomto duchu je aj na väčšine moto nahodené ABS. Na ceste má svoje veľké opodstatnenie, aj keď sme si to niektorí nechceli pripustiť. Doba sa posunula o kus vpred a abeeská sú teraz nastavované tak dobre, že dosť často o nich ani nevieme. Som za ABS, to je bez debaty. Lenže ABSko je mimo pevný podklad podľa mňa minimálne nežiaduce. Nechcem priamo napísať, že nebezpečné, ale myslím si to. Takže pri jazde na nespevnených povrchoch to treba vypnúť, alebo čo je lepšie, nastaviť ho do offroadového režimu. Podobne ako trakčná je nastavená na iné hodnoty, kedy má a kedy nemá brzdiť. Jazdu v teréne to dokáže nielen spríjemniť pre jazdcov, ktorí toho nemajú mimo asfalt až tak najazdeného, ale samozrejme to zvyšuje hlavne bezpečnosť. Toto skrátka musíte na moto chcieť. V podstate by sa dalo o takýchto vylepšovákoch, ktoré má Triumph Tiger Explorer 1200 XCX už v sérii, písať alebo debatovať nekonečne dlho, no najlepšie to je vyskúšať.
Motorka najprv človeka dokáže prekvapiť svojou veľkosťou, no aj takej postave ako ja sa dalo zo sedla dočiahnuť dobre. Okrem toho sa dá sedlo ešte znížiť o zhruba 5 cm. Napriek jeho viac ako štvrťtonovej hmotnosti za jazdy nepôsobí ťarbavo. Ani na asfalte, ani mimo neho. Je pravda, že sa na tom jazdí trochu inak ako na stokilových moto špeciáloch, ale fakt ma prekvapila jeho výborná ovládateľnosť. Komfort jazdy snáď ani netreba spomínať. Ochrana pred vetrom a dažďom, vyhrievané gripy, elektronické nastavenia, ochrana rúk pred vetrom a pohodlné sedlo pre jazdca a aj spolujazdca. Zabudol som spomenúť asistenta vypínania smeroviek, o ktorom som si musel dodatočne prečítať, lebo som myslel, že som asi smerovku nezapol. Pretože keď som ju išiel vypnúť, tak už bola vypnutá.
.jpg)
Ak by som mal toto všetko upratať do jedného odstavca, tak rovno napíšem, že sa to nedá. Ono sa to nedá ani do jedného normálne dlhého článku. Je toho toľko, že ak napíšem, že sa mi na tomto Exploreri jazdilo nielen extrémne pohodlne, ale aj som sa zabával, tak to je len nič nehovoriace nič. Preto by som najradšej napísal, že komu sa tento Triumph páči, nech neváha a skúsi ho. Síce máme každý iné požiadavky, štýl jazdy, či iné priority, no dovolím si tvrdiť, že toto sa vám nemôže nezapáčiť.